H市地铁集团针锋相对，否认了相关指责。他们认为自己的工期安排科学合理，地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右完成施工是完全可以实现的。而对于造价，H市地铁集团则澄清说，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线路，22公里中，有6.2公里的高架线和0.5公里的地面线，而高架线的造价一般每公里仅2亿～2.5亿元。因此，杭州地铁2号线每公里约4.6亿元的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标，而且工程费用是由施工单位自主报价，不存在压低费用问题。

　　材料6:

　　2009年1月4日上午10时许，位于广州市海珠区东晓南路瑞宝村的位于地铁二、八号线东晓南路隧道上方的一栋六层居民楼突然下陷并发生倾斜。事发后，该楼及相邻两栋楼房的123名居民被紧急疏散，事件并未造成人员伤亡。因怀疑事故由地铁施工引起，地铁工地随即停工。相关部门对出事楼房进行监测，地铁公司的监测人员表示将持续24小时不间断观测，每隔两小时出一份观测结果，直到楼体稳定。从5日早晨8时至12时，其观测结果显示，楼体的最大沉降为1mm左右，监测人员表示，沉降1mm应该是正常范围。

　　10年前，广州地陷还算一个大新闻，但如今人们对此已司空见惯。尤其是2008年以来广州地陷事故频发。从荔湾区桥中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到东晓南路，人们的记忆中与地陷有关的地名越来越多，而几乎每一次都与地下施工有关。

　　2008年，由于荔湾区桥中地区接连出现地陷房塌事故，广州市地质调查院的监测人员至今仍在该地区搜集相关数据。监测专家陈××带着观测人员在这带寻找地标。一个点一个点作记号。“测控坐标都是很精确的，只有精确才能避危险，”陈××介绍说，“我们每次开工之前都有周详的选点勘测，虽然不可能密密麻麻地设置到每一个点，但这绝对是我们工作的重点。”

　　为了做好安全生产工作，广州地铁设立了安全监察部，有专职安全生产管理人员近120人，其中有近五十名安全巡查员，负责对全市所有在建地铁线路施工点每天逐个进行安全检查，发现问题及时督促施工单位整改。从2008年10月开始，广州地铁还开展了夜间安全生产巡查。由于广州地质条件比较复杂，2008年初，广州地铁成立了地质灾害防控小组，由专家对安全生产及地质灾害进行把关。

　　据了解，广州地铁在国内地铁界首次提出地质灾害防治课题并抽调专家成立了专门的组织。广州地铁总公司还专门请了第三方监测单位，对每个在建项目进行监测，核查各承建商所报的资料是否准确可靠。

　　材料7:

　　根据广州市地质调查院最新统计，2008年广州市共发生地质灾害27宗，其中地面塌陷11起。地质灾害数量明显超过往年，造成的损失也比往年大幅提高。

　　对此，广州地铁总公司副总经理陈××介绍说，从广州市城市轨道交通线网规划历程来看，1962年广州的第一份地质勘探报告指出，广州地质条件表现为地形地貌起伏多变，地层岩性复杂多样的独特特征，三大地质难题广州全部都有：一是广州发育了多条断裂，地铁线路经过的断裂有十多条。断裂带最大的问题是岩体破碎，相对周边完整的基岩属于软弱夹层。在隧道施工时容易造成涌水、突水等工程事故;二是花岗岩、混合花岗岩残积层多。当遇水浸泡时，该土层会迅速软化以及崩解、流淌，会造成涌水等事故;三是广州市西北部存在大量的石灰岩和溶洞。这些地方涌水量很大，险情发生时止水、堵水等都极难进行。与北京、上海、西安等地层相对单一的城市比较起来，广州在地铁建设过程中，设计、施工难度更高。

　　1965年广州成立地下电车工程建设指挥部。筹资1300万元上项目，这在当时是个巨大的工程。当时规划的地铁是南北走向，把中心区域连接起来，运用的是传统的矿山法。但由于当时的经济和技术条件限制，只挖了3米宽，2.85米高，8公里长的一条隧道就报废了，广州修建地铁的想法只能搁浅。

　　进行地质调查是修建地铁前的首要任务，针对广州地铁岩土工程的勘察工作覆盖了广州各区，至今已积累上万个钻孔资料。广州地铁总公司副总经理陈××表示，“从一号线到在建线路，我们首先要做的就是对地铁线路的合理埋深研究与工法研究。这些工作主要是看是否有稳定的地层。在这一方面，我们需要花费一年多时间，只有地质报告通过了，我们才能开展下面的施工方案。”

　　在这一历程中，广州地铁始终没能找到适合本地地貌的典型通用工法。上世纪90年代初，盾构法兴起，广州地铁开始在一号线建设中尝试使用盾构法，效果不错。据悉，1999年以后，广州地铁二号线、三号线、四号线大量采用盾构技术修建地铁隧道。如今，在广州已开通的地铁线路中，使用盾构法修建的隧道约75.3单线公里。

　　一号线经过的多是老城区，房屋密集，且大量陈旧的房屋就在地铁沿线上，为此，广州地铁建立了房屋、高架桥的评估检测体系。“当时对许多沿线建筑都进行了全过程的检测，在施工前就开始进行鉴定，施工工程中，一旦发现开裂或是下沉我们都会及时应对，停工对他们进行保护。这已经成为一条政策运用到后来的所有线路的施工中。”陈××也表示，对于施工过程中的动态检测还在不断完善中。对于目前施工中时有发生的开裂等问题，他坦诚地说：“这的确时有发生，我们必须承认，出现这一问题，一是客观上广州的地质条件非常复杂，面临的风险也更大;二是各种施工工法技术的应用上还需进一步提高，但是，我们会千方百计的保证市民人身财产的安全，并做好周边建筑物的保护工作，这是我们修建地铁的大前提。”

　　材料8:

　　日本是亚洲第一个建设地铁的国家，从地铁建设的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意识贯彻到整个建设过程当中，比如地铁的建设必须要考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。有资料显示，东京的地铁建设必须进行慎密细致的调研，首先要在选址和建设地点方面征求设计建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。日本用法律来规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。《劳动安全卫生法》规定，建立劳动安全体制，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察机构十分重视安全的前期管理和过程管理。对地铁施工人员的培训几乎是由全社会来承担,而不仅是地铁公司一家的事，社会的培训使工人绷紧了安全生产这根弦，且不会为了赶工期而忽视安全生产，2001年六月出台的《地下深层空间使用法》规定，对地下建筑物在承载能力方面的技术标准作了规定。

　　布鲁塞尔市地铁建设所用资金相当一部分是来自国家与城市的财政支出、在保证设备、车辆、运营环境安全的前提下，尽量压缩地铁建造成本，布鲁塞尔跨区运铁及其他公共交通始终遵循的原则。

　　三、作答要求

　　问题一：请用不超过250字的篇幅，概括出H市政府应从材料3和材料4(仅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教训。(本题25分)

　　要求：概括准确，条例清楚，语言流畅。

　　问题二：请以事故调查组成员身份，就材料5中施工方和业主方对事故责任认定的争论，给H市政府写一份简报，篇幅不超过350字。(本题25分)

　　要求：概括准确，条例清楚，语言流畅。

　　问题三：请根据所给全部材料(仅限所给材料，以“地铁建设中如何避免地陷”为题，撰写一篇800字左右的策论文章。(本题50分)

　　要求：结构完整，措施全面、操作性强、条理清晰，行文流畅。